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ASTORGA
El petrolero “Astorga” (1960-1981), el yate de CEPSA
JUAN CARLOS PERAZA CASANUEVA
En febrero de 1960, cuando entró en servicio el petrolero “Astorga” [1], la flota de CEPSA había alcanzado unas cotas significativas y contaba con diez unidades en servicio. El nuevo buque pertenecía al tipo T del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante y había sido contratado en 1955 en Astilleros de Cádiz, de cuya factoría era la construcción número 49. El primer bloque de la quilla del buque T-9 se puso en grada el 16 de junio de 1956. El 13 de diciembre de 1958 resbaló por la grada, en ceremonia que amadrinó Clotilde Reig de Liaño, esposa del presidente de CEPSA, que rompió contra la roda del nuevo petrolero una botella de vino oloroso “Río Viejo”, que había preparado, como era costumbre en el astillero, el maestro Manuel Leal. La botadura, bendecida previamente por el obispo de la diócesis, se realizó bajo un fuerte aguacero que causó daños en los instrumentos de la banda de música local. [2] El 16 de febrero de 1960 se realizaron las pruebas de mar, con tiempo levante y mar gruesa, en las que corrió la milla tres veces, alcanzando una velocidad superior a la contratada. La tripulación, bajo el mando del capitán Jesús Gorordo Larrauri –Francisco Llona Menchaca era el jefe de máquinas–, efectuó maniobras de abandono del buque, servicio contra incendios, disparo de cohetes y bengalas de auxilio, respondiendo a todo ello con la máxima eficacia. En el viaje de regreso al puerto de Cádiz se efectuó la ceremonia de cambio de gallardete, arriándose la bandera de pruebas que aleteaba junto a la de Astilleros de Cádiz desde la salida del barco, e izándose los de la Empresa Nacional Elcano y CEPSA, procediéndose, a continuación, a la firma de los documentos. De 12.932 toneladas brutas, 7.369 toneladas netas y 20.548 toneladas de peso muerto, medía 169 m de eslora total –161,54 m de eslora entre perpendiculares–, 21,64 m de manga, 11,89 m de puntal y 9,49 m de calado máximo. Inscrito en la matrícula naval de Cádiz, estaba propulsado por un motor Gotaverken DM 760/1300 VG6 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Elcano en Manises, Valencia–, con una potencia de 7.300 caballos sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 14 nudos. La estampa marinera del petrolero “Astorga” –y la de sus gemelos «Bonifaz» (T-7) y “Piélagos” (T-8), para Naviera de Castilla y “Mequinenza” (T-10), para REPESA– ha sido la más fina y elegante de los barcos que tuvo CEPSA, pues no en vano mereció el apodo de “el yate de la compañía”. El 2 de septiembre de 1968, cuando se encontraba fondeado en el puerto tinerfeño pendiente de atraque en los duques de alba, se declaró un incendio en la sala de máquinas, que pudo ser sofocado con los medios propios. El fuego se produjo a causa de la rotura de un tubo de inyección, que ocasionó un derrame sobre el colector de gases de un grupo electrógeno y provocó la inflamación del combustible. La avería ocasionó que el buque quedara sin energía eléctrica para alumbrado, por lo que, sofocado el incendio, el personal de máquinas trató de poner en marcha otro grupo que reprodujo el fuego. Para sofocar este segundo incendio se puso en marcha una bomba de agua accionada a vapor, que funcionó poco tiempo, ya que, al no disponer de energía eléctrica, se pararon también los ventiladores y las bombas de inyección de calderas, quedando sin generación de vapor. El oficial de guardia lanzó una bengala que sirvió de aviso para que acudieran los remolcadores “Guanche”, “Adelantado”, “CEPSA” y “CEPSA II”. No se registraron daños personales, resultando afectado el grupo electrógeno, que quedó temporalmente fuera de servicio, sin que ello produjera la inmovilización del buque. En noviembre de 1971, estando en el puerto de Barcelona, se efectuaron a bordo las primeras pruebas de un sistema de seguridad para buques petroleros denominado Destator, invento de Juan de la Cierva cuya investigación había patrocinado CEPSA. Patentado en mayo del año anterior, tenía por objeto evitar las explosiones que pudiera originar la electricidad estática generada durante la limpieza de tanques. Este fenómeno y el riesgo de explosión asociado era conocido desde hacía tiempo, pero a raíz de los graves accidentes ocurridos en los petroleros “Marpessa”, “Mactra” y “Kong Haakon VII”, la industria petrolera mundial, con la ayuda de varios países interesados, intensificó los estudios e investigaciones en dicho campo, llegando a la conclusión de que, en determinadas circunstancias, era posible que se produjeran explosiones que tuvieran como origen este fenómeno electroestático, causa probable a la que también se atribuía la pérdida del petrolero español Elcano, hundido en 1971. El Destator era un dispositivo diseñado para cancelar la carga de espacio que origina el campo electroestático generado en el interior del tanque, y consistía, básicamente, en tres componentes: un sensor que medía dicho campo, tanto en intensidad como en polaridad; un generador doble que recibía las señales del sensor y generaba un voltaje adecuado, y un ionizador de líquido que mediante una tobera inyectaba un chorro de agua ionizada en intensidad y polaridad, de acuerdo con las señales de salida del generador, lo cual producía una ionización en el tanque que contrarrestaba a la generada por las máquinas de limpieza. En definitiva, el Destator trabajaba como un servosistema autoanulante de la carga de espacio mediante realimentación negativa de dicha carga.
In February 1960, when the “Astorga” [1] tanker entered service, CEPSA's fleet had reached significant heights and had ten units in service. The new vessel belonged to type T of the New Construction Plan of the Elcano National Merchant Navy Company and had been contracted in 1955 at the Cadiz Shipyards, whose factory was construction number 49. The first block of the keel of the ship T -9 was put down on June 16, 1956. On December 13, 1958, in a ceremony sponsored by Clotilde Reig de Liaño, wife of the president of CEPSA, a bottle of "Río Viejo" fragrant wine, which she had prepared, smashed against the stem of the new oil tanker, slipped down the steps. custom in the shipyard, the master Manuel Leal. The launch, previously blessed by the bishop of the diocese, took place under a heavy downpour that damaged the instruments of the local marching band. [two] On February 16, 1960, the sea trials were carried out, with high weather and heavy seas, in which the mile ran three times, reaching a speed higher than the contracted one. The crew, under the command of Captain Jesús Gorordo Larrauri –Francisco Llona Menchaca was the chief engineer–, carried out maneuvers to abandon the ship, fire service, fire rockets and emergency flares, responding to all of this with maximum efficiency. On the return trip to the port of Cádiz, the pennant change ceremony was held, lowering the test flag that fluttered next to that of Astilleros de Cádiz from the ship's departure, and those of the Elcano National Company and CEPSA were raised, proceeding , then at the signing of the documents. Of 12,932 gross tons, 7,369 net tons and 20,548 deadweight tons, it measured 169 m in total length –161.54 m in length between perpendiculars–, 21.64 m in width, 11.89 m in depth and 9.49 m maximum draft. Registered in the naval registration of Cádiz, it was powered by a Gotaverken DM 760/1300 VG6 engine –manufactured, under license, in the Elcano workshops in Manises, Valencia–, with a power of 7,300 horsepower on a shaft, which allowed it to maintain a speed of 14 knots. The seafaring stamp of the oil tanker “Astorga” –and that of its twins “Bonifaz” (T-7) and “Piélagos” (T-8), for Naviera de Castilla and “Mequinenza” (T-10), for REPESA– has It was the finest and most elegant of the boats that CEPSA had, as it was not for nothing that it deserved the nickname “the company's yacht”. On September 2, 1968, when it was anchored in the port of Tenerife pending mooring in the Dukes of Alba, a fire broke out in the engine room, which could be put out with its own means. The fire occurred due to the rupture of an injection tube, which caused a spill on the gas collector of a generator set and caused the fuel to ignite. The breakdown caused the ship to be without electricity for lighting, so, when the fire was put out, the engine personnel tried to start another group that reproduced the fire. To quell this second fire, a steam-powered water pump was put into operation, which worked for a short time, since, since there was no electricity, the fans and the boiler injection pumps were also stopped, leaving no steam generation. . The duty officer launched a flare that served as a warning for the tugboats "Guanche", "Adelantado", "CEPSA" and "CEPSA II" to come. No personal injuries were recorded, and the generator set was affected, which was temporarily out of service, without causing the ship to be immobilized. In November 1971, while in the port of Barcelona, the first tests of a security system for oil tankers called Destator, an invention of Juan de la Cierva whose research had been sponsored by CEPSA, were carried out on board. Patented in May of the previous year, it was intended to prevent explosions caused by static electricity generated during tank cleaning. This phenomenon and the associated explosion risk had been known for a long time, but as a result of the serious accidents that occurred in the “Marpessa”, “Mactra” and “Kong Haakon VII” oil tankers, the world oil industry, with the help of several countries. interested parties, intensified studies and research in this field, reaching the conclusion that, in certain circumstances, it was possible that explosions could occur that originated from this electrostatic phenomenon, a probable cause to which the loss of the Spanish oil tanker Elcano was also attributed. , sunk in 1971. The destator was a device designed to cancel the space charge caused by the electrostatic field generated inside the tank, and it basically consisted of three components: a sensor that measured said field, both in intensity and polarity; a double generator that received the signals from the sensor and generated an adequate voltage, and a liquid ionizer that through a nozzle injected a jet of ionized water in intensity and polarity, according to the generator output signals, which produced ionization in the tank that counteracted that generated by the cleaning machines. In short, the Destator worked as a self-canceling servosystem of the space charge by means of negative feedback of said charge.
Im Februar 1960, als der Öltanker „Astorga“ [1] in Dienst gestellt wurde, hatte die CEPSA-Flotte bedeutende Höhen erreicht und zehn Einheiten im Einsatz. Das neue Schiff gehörte zum Typ T des neuen Bauplans der Elcano National Merchant Navy Company und war 1955 bei den Cadiz Shipyards unter Vertrag genommen worden, deren Fabrik die Baunummer 49 hatte. Der erste Block des Kiels des Schiffes T-9 war am 16. Juni 1956 niedergelegt. Am 13. Dezember 1958 wurde in einer von Clotilde Reig de Liaño, der Frau des CEPSA-Präsidenten, gesponserten Zeremonie eine Flasche "Río Viejo" -Duftwein, den sie wie in der Werft üblich zubereitet hatte, der Meister Manuel Leal zubereitet. Der Start, der zuvor vom Bischof der Diözese gesegnet worden war, fand unter einem heftigen Regen statt, der die Instrumente der örtlichen Blaskapelle beschädigte. [zwei] Am 16. Februar 1960 wurden die Seeversuche bei rauem Wetter und schwerer See durchgeführt, bei denen die Meile dreimal lief und eine höhere Geschwindigkeit als die vertraglich vereinbarte erreichte. Die Besatzung unter dem Kommando von Kapitän Jesús Gorordo Larrauri - Francisco Llona Menchaca war der Chefingenieur - führte Manöver durch, um das Schiff, die Feuerwehr, Feuerraketen und Notfackeln zu verlassen, und reagierte auf all dies mit maximaler Effizienz. Auf der Rückfahrt zum Hafen von Cádiz wurde die Wimpelwechselzeremonie durchgeführt, bei der die Testflagge, die neben der von Astilleros de Cádiz flatterte, vom Abflug des Schiffes gesenkt wurde, und die der National Company Elcano und CEPSA wurden angehoben. dann bei der Unterzeichnung der Dokumente. Von 12.932 Bruttotonnen, 7.369 Nettotonnen und 20.548 Eigengewichtstonnen hatte es eine Gesamtlänge von 169 m - 161,54 m Länge zwischen Senkrechten -, eine Breite von 21,64 m, eine Tiefe von 11,89 m und einen maximalen Tiefgang von 9,49 m. Er wurde im Schiffsregister von Cádiz registriert und von einem Gotaverken DM 760/1300 VG6-Motor angetrieben, der in Lizenz in den Elcano-Werkstätten in Manises, Valencia, mit einer Leistung von 7.300 PS auf einer Welle hergestellt wurde Halten Sie eine Geschwindigkeit von 14 Knoten. Der Seefahrtsstempel des Öltankers „Astorga“ und der seiner Zwillinge „Bonifaz“ (T-7) und „Piélagos“ (T-8) für Naviera de Castilla und „Mequinenza“ (T-10) für REPESA - hat Es war das schönste und eleganteste der Boote, die CEPSA hatte, da es nicht umsonst den Spitznamen „die Yacht des Unternehmens“ verdiente. Am 2. September 1968, als es im Hafen von Teneriffa vor Anker lag, bis es in den Herzögen von Alba festgemacht hatte, brach im Maschinenraum ein Feuer aus, das mit eigenen Mitteln gelöscht werden konnte. Das Feuer trat aufgrund des Bruchs eines Einspritzrohrs auf, wodurch der Gassammler eines Generatorsatzes verschüttet und der Kraftstoff entzündet wurde. Die Panne führte dazu, dass das Schiff keinen Strom für die Beleuchtung hatte. Als das Feuer gelöscht wurde, versuchte das Triebwerkspersonal, eine andere Gruppe zu gründen, die das Feuer reproduzierte. Um dieses zweite Feuer zu löschen, wurde eine dampfbetriebene Wasserpumpe in Betrieb genommen, die für kurze Zeit funktionierte, da, da kein Strom vorhanden war, auch die Ventilatoren und die Kesseleinspritzpumpen gestoppt wurden und keine Dampferzeugung zurückblieb. Der Dienstoffizier startete eine Fackel, die als Warnung für die kommenden Schlepper "Guanche", "Adelantado", "CEPSA" und "CEPSA II" diente. Es wurden keine Personenschäden registriert, und der Generator war betroffen, der vorübergehend außer Betrieb war, ohne dass das Schiff bewegungsunfähig wurde. Im November 1971 wurden im Hafen von Barcelona die ersten Tests eines Sicherheitssystems für Öltanker namens Destator, einer Erfindung von Juan de la Cierva, dessen Forschung von CEPSA gefördert wurde, an Bord durchgeführt. Im Mai des Vorjahres patentiert, sollte es Explosionen verhindern, die durch statische Elektrizität während der Tankreinigung verursacht werden. Dieses Phänomen und das damit verbundene Explosionsrisiko waren seit langem bekannt, jedoch aufgrund der schweren Unfälle in den Öltankschiffen „Marpessa“, „Mactra“ und „Kong Haakon VII“, der Weltölindustrie, mit der Hilfe mehrerer Länder, interessierte Kreise, intensivierte Studien und Forschungen auf diesem Gebiet und gelangte zu dem Schluss, dass unter bestimmten Umständen Explosionen auftreten konnten, die auf dieses elektrostatische Phänomen zurückzuführen waren, eine wahrscheinliche Ursache für den Verlust des spanischen Öls Tanker Elcano wurde ebenfalls zugeschrieben, 1971 versenkt. Der Destator war ein Gerät zur Aufhebung der Raumladung, die durch das im Tank erzeugte elektrostatische Feld verursacht wurde, und bestand im Wesentlichen aus drei Komponenten: einem Sensor, der das Feld sowohl in seiner Intensität als auch in seiner Polarität maß; ein Doppelgenerator, der die Signale vom Sensor empfing und eine angemessene Spannung erzeugte, und ein flüssiger Ionisator, der durch eine Düse einen Strahl ionisierten Wassers in Intensität und Polarität gemäß den Generatorausgangssignalen injizierte, die eine Ionisierung im Tank erzeugten, die dem entgegenwirkte das von den Reinigungsmaschinen erzeugte. Kurz gesagt, der Destator arbeitete als selbstlöschendes Servosystem der Raumladung mittels negativer Rückkopplung dieser Ladung.
