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CORREILLO LA PALMA
Vapores y Motonaves
JUAN CARLOS PERAZA CASANUEVA
Con el nombre “Correíllo” eran popularmente conocidos los vapores y motonaves que desde fines del siglo XIX cubrieron las líneas de transporte marítimo interinsulares entre las Islas Canarias, transportando pasaje, carga y correspondencia. La historia de los vapores correos en Canarias comienza en 1888 tras la adjudicación de estas líneas mediante subasta pública a la Compañía de Vapores Interinsulares Canarios, naviera recién constituida y filial de la contraseña inglesa Elder Dempster & Co. Ese mismo año se incorporaron a los servicios interinsulares los primeros buques vapores, bautizados con los nombres de “Viera y Clavijo”, “León y Castillo” y “Pérez Galdós”, a los que se sumarían posteriormente otros como el “Almirante Díaz”, “Mogador”, Congo”, etc., que cubrieron las rutas Canarias hasta principios de 1912. Cumplidas las cláusulas temporales de subvención a los servicios marítimos interinsulares, en 1911 se convoca nuevamente a subasta las líneas regulares a través de un pliego de condiciones mucho más ambicioso, que requería la incorporación de seis buques -los tres de mayor porte deberían superar las 1.000 toneladas de registro bruto, a los que se sumaban otros tres de menor porte-, siendo nuevamente adjudicado a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, con sede en Las Palmas de Gran Canaria, que inmediatamente pone en las gradas de diferentes astilleros ingleses las quillas de los que luego fueran popularmente conocidos a lo largo de su dilatada vida marinera como “los correíllos negros”. A lo largo de 1912 llegan a Canarias y se incorporan al servicio interinsular los nuevos vapores construidos en astilleros ingleses. Los seis buques adquieren nombres canarios, repitiendo el “Viera y Clavijo” y el “León y Castillo” y bautizándose su gemelo como “La Palma”. Los tres buques restantes, de menor porte y conocidos popularmente como “los playeros”, toman como este último el nombre del resto de islas periféricas, siendo bautizados como “Fuerteventura”, “Lanzarote” y “Gomera-Hierro”. Puestos en servicio inmediatamente a su arribo a Canarias, esta flota cubrirá durante las siguientes décadas – hasta 1976 en el caso de el “La Palma”- el transporte de pasajeros y mercancías de los tráficos interinsulares canarios y con la costa del África Occidental Española. Así, desde 1912, la población canaria podía ver los correíllos interinsulares saliendo de Tazacorte para Los Sauces y Santa Cruz de La Palma, haciendo escalas en Punta Grande, El Golfo y La Restinga en El Hierro, para luego seguir hacia Vallehermoso, Hermigua, Valle Gran Rey, Playa Santiago o San Sebastián de la Gomera, continuando a Guía de Isora, Abona, El Médano y Santa Cruz en Tenerife, en el recorrido por el Sur y Este o visitar Garachico, La Orotava, San Marcos y el Puerto de La Cruz por el Norte. Tras recalar en Santa Cruz de Tenerife, siguiendo viaje hacia el circuito oriental, arrumbaban a Gran Canaria, tocando las radas de San Nicolás de Tolentino, Puerto de las Nieves, Sardina, Gáldar y Las Palmas por el Norte y por el Sur tocando los embarcaderos de Arguineguín, Arinaga y Gando. Tres veces en semana salían los buques para Morro Jable, Matas Blancas, Gran Tarajal, Tarejalejo y Puerto de Cabras en Fuerteventura, siguiendo hacia Lanzarote y recalando en La Tiñosa –hoy Puerto del Carmen-, Arrecife, Arrieta y Órzola. Eran las rutas secundarias cubiertas por los correíllos menores o “playeros”. En 1930 la Compañía Transmediterránea asume la gestión de las rutas interinsulares canarias y para ello adquiere la flota de correíllos -que paulatinamente moderniza y mejora técnicamente - cubriendo con ella el servicio hasta su retirada y sustitución por buques más contemporáneos que se produce de manera escalonada ya en la década de los sesenta y setenta del siglo XX. BREVE DESCRIPCIÓN TÉCNICA: Construido en los astilleros de Middlesbrough –Inglaterra-, el “La Palma” es un vapor mixto de carga y pasaje, de cubierta de abrigo abierta y casco de acero remachado, con proa recta y popa redonda. Tiene una eslora de 67,10 m, una manga de 9,05 m y un calado de 3,70 m. Propulsado por una hélice de cuatro palas acoplada a un eje de cola movido por una máquina de triple expansión impulsada por la potencia generada por el consumo de carbón en dos calderas, desarrollaba una velocidad media de 11 nudos. En 1951, tras importantes obras de carena y transformación, comenzará a quemar fuel pesado hasta su retirada del servicio en 1976. Construido originalmente con puente de navegación abierto, éste fue cerrado y se le dotó de aquellos equipos de navegación preceptivos que fueron completando los ya existentes: timón, telégrafo de maniobra, telégrafo de máquinas, compás de gobierno, radar, sonar… El pasaje se distribuía oficialmente en tres Clases, que ocupaban espacios habilitados en diferentes cubiertas con acabados e instalaciones acordes con la categoría. Así, la Primera Clase (habilitada para un total de 43 pasajeros según la reforma de los años 50) ocupaba la cubierta principal y contaba con camarotes amplios y acceso a un lujoso salón amueblado y revestido en madera y terciopelo al estilo inglés, mientras que la Segunda Clase (42 pasajeros) se ubicaba en la cubierta de entrepuente, con camarotes dobles o cuádruples dotados con aseo en una de las últimas reformas. El espacio destinado a Tercera Clase (38) se disponía en el entrepuente de la bodega nº 3, a popa, y contaba con espacios muy reducidos, camarotes múltiples y servicios comunes en la toldilla de popa. A estas cifras debe sumarse un buen número de pasajeros cuyo billete no daba derecho a una plaza en el interior del buque y se distribuían de manera más o menos precaria en el exterior. En 1973 el barco estaba autorizado y despachado por la Administración Marítima para transportar hasta un total de 266 pasajeros, de los que 143 podían navegar en las butacas y asientos de cubierta. Para el transporte y los medios de carga y descarga de mercancías, el buque cuenta con tres bodegas dotadas de entrepuente. Un mástil o palo de trinquete central se sitúa entre las bodegas nº 1 y nº 2, con dos plumas colocadas hacia proa y otras dos hacia popa del palo que, con su correspondiente cabullería, chigres y aparejos, permiten la manipulación de las mercancías desde y hacia las respectivas bodegas desde tierra. Igualmente, el palo de popa o de mesana, situado a proa de la toldilla de popa y a popa de la escotilla de la bodega nº 3, con su correspondiente aparejo y las dos plumas o puntales, permite realizar las operaciones de carga y descarga de la mercancía en la bodega nº 3. A lo largo de esta última corre el túnel del eje de la hélice. El buque fue dotado con dos lanchas “caleteras”, además de los correspondientes botes salvavidas, con sus respectivos pescantes basculantes ubicados en la cubierta de mando o de puente, a ambos costados, con la singularidad de que sobresalían de los costados del buque una vez estibados a bordo. Al llegar a puerto, una vez fondeados lo más cerca y abrigado posible de la zona de desembarque, con estas embarcaciones se realizaban las operaciones de embarque y desembarque de la carga y el pasaje.
With the name “Correíllo”, the steamers and motor ships that since the end of the 19th century covered the inter-island maritime transport lines between the Canary Islands, transporting passengers, cargo and correspondence were popularly known. The history of postal steamers in the Canary Islands begins in 1888 after the award of these lines by public auction to the Compañía de Vapores Interinsulares Canarios, a newly formed shipping company and a subsidiary of the English password Elder Dempster & Co. That same year they joined the services The first inter-island steamships, baptized with the names of "Viera y Clavijo", "León y Castillo" and "Pérez Galdós", which were later joined by others such as "Almirante Díaz", "Mogador", Congo ", etc. ., which covered the Canary routes until the beginning of 1912. Once the temporary subsidy clauses for inter-island maritime services were fulfilled, in 1911 the regular lines were again called to auction through a much more ambitious list of conditions, which required the incorporation of six ships - the three largest should exceed 1,000 tons of gross register, to which were added another three of smaller size-, being again awarded to the Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, based in Las Palmas de Gran Canaria, which immediately put the keels on the stands of different English shipyards of those who later became popularly known throughout their long seafaring life as “los correíllos negros”. Throughout 1912 the new steamers built in English shipyards arrived in the Canary Islands and joined the inter-island service. The six ships acquire Canarian names, repeating the “Viera y Clavijo” and the “León y Castillo” and its twin being baptized as “La Palma”. The three remaining vessels, smaller in size and popularly known as "the beachgoers", take as the latter the name of the rest of the peripheral islands, being baptized as "Fuerteventura", "Lanzarote" and "Gomera-Hierro". Put into service immediately upon arrival in the Canary Islands, this fleet will cover during the following decades - until 1976 in the case of the "La Palma" - the transport of passengers and goods of the Canary Islands inter-island traffic and with the Spanish West African coast. Thus, since 1912, the Canarian population could see the inter-island correíllos leaving Tazacorte for Los Sauces and Santa Cruz de La Palma, making stops in Punta Grande, El Golfo and La Restinga in El Hierro, and then continue towards Vallehermoso, Hermigua, Valle Gran Rey, Playa Santiago or San Sebastián de la Gomera, continuing to Guía de Isora, Abona, El Médano and Santa Cruz in Tenerife, on the route through the South and East or visit Garachico, La Orotava, San Marcos and the Port of La Cross for the North. After arriving in Santa Cruz de Tenerife, continuing their journey towards the eastern circuit, they headed for Gran Canaria, touching the roads of San Nicolás de Tolentino, Puerto de las Nieves, Sardina, Gáldar and Las Palmas to the north and to the south touching the piers from Arguineguín, Arinaga and Gando. Three times a week the ships left for Morro Jable, Matas Blancas, Gran Tarajal, Tarejalejo and Puerto de Cabras in Fuerteventura, continuing towards Lanzarote and calling at La Tiñosa –now Puerto del Carmen-, Arrecife, Arrieta and Órzola. They were the secondary routes covered by the minor or "beach" corridors. In 1930 the Transmediterranean Company assumed the management of the Canary Islands inter-island routes and for this it acquired the fleet of correíllos -which gradually modernized and technically improved- covering with it the service until it was withdrawn and replaced by more contemporary ships that are produced in a staggered manner. in the sixties and seventies of the twentieth century SHORT TECHNICAL DESCRIPTION: Built in the Middlesbrough shipyards –England-, the “La Palma” is a mixed cargo and passenger steamer, with an open shelter deck and a riveted steel hull, with a straight bow and round stern. She has a length of 67.10 m, a beam of 9.05 m and a draft of 3.70 m. Powered by a four-bladed propeller coupled to a tail shaft driven by a triple expansion machine driven by the power generated by the consumption of coal in two boilers, she developed an average speed of 11 knots. In 1951, after important hulling and transformation works, it began to burn heavy fuel until it was withdrawn from service in 1976. Originally built with an open navigation bridge, it was closed and it was equipped with the mandatory navigation equipment that was completing the already existing: rudder, maneuvering telegraph, machine telegraph, steering compass, radar, sonar ... The passage was officially divided into three Classes, which occupied spaces set up on different decks with finishes and facilities in accordance with the category. Thus, the First Class (enabled for a total of 43 passengers according to the reform of the 50s) occupied the main deck and had spacious cabins and access to a luxurious lounge furnished and covered in wood and velvet in the English style, while the Second Class (42 passengers) was located on the mezzanine deck, with double or quadruple cabins equipped with a toilet in one of the latest renovations. The space for Third Class (38) was arranged in the mezzanine of hold No. 3, aft, and had very small spaces, multiple cabins and common services in the aft poop. To these figures must be added a good number of passengers whose ticket did not give the right to a place inside the ship and were distributed in a more or less precarious way abroad. In 1973 the ship was authorized and dispatched by the Maritime Administration to carry up to a total of 266 passengers, of which 143 could navigate in deck chairs and seats. For the transport and means of loading and unloading goods, the ship has three warehouses equipped with a tween-deck. A central ratchet mast or pole is located between holds No. 1 and No. 2, with two jibs positioned towards the bow and another two towards the stern of the mast which, with their corresponding ropes, winches and rigging, allow the handling of goods from and to towards the respective wineries from land. Likewise, the stern or mizzen mast, located forward of the stern poop and aft of the hatch of the hold No. 3, with its corresponding rigging and the two jibs or struts, allows loading and unloading operations of the merchandise in warehouse no. 3. The propeller shaft tunnel runs along the latter. The ship was equipped with two “caleteras” boats, in addition to the corresponding lifeboats, with their respective tilting davits located on the command or bridge deck, on both sides, with the singularity that they once protruded from the ship's sides. stowed on board. Upon arrival at the port, once anchored as close and sheltered as possible from the landing area, these vessels carried out the loading and unloading operations of the cargo and the passage. Más información sobre este texto de origenPara obtener más información sobre la traducción, se necesita el texto de origen Enviar comentarios Paneles laterales
Unter dem Namen „Correíllo“ waren die Dampfer und Motorschiffe bekannt, die seit Ende des 19. Jahrhunderts die Seetransportlinien zwischen den Kanarischen Inseln zwischen den Inseln abdeckten und Passagiere, Fracht und Korrespondenz transportierten. Die Geschichte der Postdampfer auf den Kanarischen Inseln beginnt 1888 nach der Vergabe dieser Linien durch öffentliche Versteigerung an die Compañía de Vapores Interinsulares Canarios, eine neu gegründete Reederei und eine Tochtergesellschaft des englischen Passworts Elder Dempster & Co. Im selben Jahr wurden in die Dienste aufgenommen Die ersten dampfübergreifenden Dampfschiffe, getauft mit den Namen "Viera y Clavijo", "León y Castillo" und "Pérez Galdós", zu denen später andere wie "Almirante Díaz", "Mogador" hinzukamen. , Kongo "usw., die die kanarischen Strecken bis Anfang 1912 abdeckten. Nachdem die vorübergehenden Subventionsklauseln für Seeverkehrsdienste zwischen den Inseln erfüllt waren, wurden die regulären Linien 1911 erneut durch eine viel ehrgeizigere Liste von Bedingungen zur Versteigerung aufgerufen, die die Aufnahme von sechs Schiffen erforderten - die drei größten sollten 1.000 Tonnen Brutto überschreiten Das Register, zu dem weitere drei kleinere hinzugefügt wurden, wurde erneut an die Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios mit Sitz in Las Palmas auf Gran Canaria vergeben, die sofort die Kiele auf die Stände verschiedener englischer Werften derjenigen legte, die später wurden im Volksmund während ihres langen Seefahrerlebens als "die schwarzen Korrekte" bekannt. Während des gesamten Jahres 1912 kamen die neuen Dampfer, die in englischen Werften gebaut wurden, auf den Kanarischen Inseln an und schlossen sich dem Inter-Island-Dienst an. Die sechs Schiffe erhalten kanarische Namen und wiederholen die „Viera y Clavijo“ und die „León y Castillo“. Ihr Zwilling wird als „La Palma“ getauft. Die drei verbleibenden Schiffe, kleiner und im Volksmund als "Strandgänger" bekannt, tragen als letztere den Namen der übrigen peripheren Inseln und werden als "Fuerteventura", "Lanzarote" und "Gomera-Hierro" getauft. KURZE TECHNISCHE BESCHREIBUNG: Die „La Palma“ wurde in den Werften von Middlesbrough (England) gebaut und ist ein gemischter Fracht- und Passagierdampfer mit einem offenen Schutzdeck und einem genieteten Stahlrumpf mit geradem Bug und rundem Heck. Es hat eine Länge von 67,10 m, eine Breite von 9,05 m und einen Tiefgang von 3,70 m. Angetrieben von einem vierblättrigen Propeller, der mit einer Heckwelle gekoppelt ist, die von einer Dreifachexpansionsmaschine angetrieben wird, die von der Energie angetrieben wird, die durch den Verbrauch von Kohle in zwei Kesseln erzeugt wird, entwickelte er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 11 Knoten. Nach wichtigen Rumpf- und Umbauarbeiten begann es 1951, schweren Kraftstoff zu verbrennen, bis es 1976 aus dem Dienst genommen wurde. Ursprünglich mit einer offenen Navigationsbrücke gebaut, wurde es geschlossen und mit der obligatorischen Navigationsausrüstung ausgestattet, die das bereits vervollständigte vorhanden: Ruder, Manövriertelegraph, Maschinentelegraph, Steuerkompass, Radar, Sonar ... Die Passage wurde offiziell in drei Klassen unterteilt, die Räume einnahmen, die auf verschiedenen Decks mit Oberflächen und Einrichtungen entsprechend der Kategorie eingerichtet waren. So besetzte die First Class (die gemäß der Reform der 50er Jahre insgesamt 43 Passagiere beförderte) das Hauptdeck und verfügte über geräumige Kabinen sowie Zugang zu einer luxuriösen Lounge, die im englischen Stil mit Holz und Samt eingerichtet und bezogen war, während die Second Die Klasse (42 Passagiere) befand sich auf dem Zwischengeschoss mit Doppel- oder Vierfachkabinen, die bei einer der letzten Renovierungen mit einer Toilette ausgestattet waren. Der Raum für die dritte Klasse (38) war im Zwischengeschoss von Laderaum Nr. 3 achtern angeordnet und hatte sehr kleine Räume, mehrere Kabinen und gemeinsame Dienste im hinteren Heck. Zu diesen Zahlen muss eine gute Anzahl von Passagieren hinzugefügt werden, deren Ticket kein Recht auf einen Platz im Schiff gab und die mehr oder weniger prekär im Ausland verteilt wurden. 1973 wurde das Schiff von der Seeverwaltung ermächtigt und entsandt, bis zu 266 Passagiere zu befördern, von denen 143 in Liegestühlen und Sitzen navigieren konnten. Für den Transport und das Be- und Entladen von Gütern verfügt das Schiff über drei Lagerhäuser, die mit einem Tween-Deck ausgestattet sind. Ein zentraler Ratschenmast oder eine zentrale Ratschenstange befindet sich zwischen den Laderäumen Nr. 1 und Nr. 2, wobei zwei Ausleger zum Bug und zwei zum Heck des Mastes hin positioniert sind, die mit ihren entsprechenden Seilen, Winden und Takelage den Umschlag von Waren ermöglichen von und nach den jeweiligen Weingütern vom Land aus. Ebenso ermöglicht der Heck- oder Mizzenmast, der sich vor dem Heckkot und hinter der Luke des Laderaums Nr. 3 mit der entsprechenden Takelage und den beiden Auslegern oder Streben befindet, das Be- und Entladen der Fracht. Waren im Lager Nr. 3. Der Propellerwellentunnel verläuft entlang des letzteren. Das Schiff war zusätzlich zu den entsprechenden Rettungsbooten mit zwei „Caleteras“ -Booten ausgestattet, deren jeweilige Kippdavits sich auf dem Kommando- oder Brückendeck auf beiden Seiten befanden, mit der Einzigartigkeit, die sie einst von den Schiffsseiten ragten. An Bord verstaut . Bei der Ankunft im Hafen führten diese Schiffe, sobald sie so nah und geschützt wie möglich vom Landeplatz verankert waren, die Be- und Entladevorgänge der Ladung und des Durchgangs durch. Más información sobre este texto de origenPara obtener más información sobre la traducción, se necesita el texto de origen Enviar comentarios Paneles laterales
